Beiträge von Jan1Z

Hallo,

ein DSG besteht aus zwei Teilgetrieben. Meist ist das gerade/ungerade geteilt. Jedes Teilgetriebe hat eine eigene Kupplung und natürlich ist nur eine im Eingriff, während das andere Teilgetriebe einen hoffentlich passenden Gang vorgewählt hat, auf den dann durch Umschalten der Kupplungen gewechselt werden kann. Ein Gangwechsel muss somit stets von einem Teilgetriebe auf das andere erfolgen, es ist also nicht möglich, EINEN Gang zu überspringen, weil man dann wieder beim gleichen Teilgetriebe ist.

Was aber technisch möglich ist (ob es gemacht wird, ist eine andere Frage - wie bereits erwähnt, stammt mein Wissen aus der VAG-Welt), sind Sprünge von einem Getriebe auf das andere, also z.B. 5->2. Das setzt natürlich eine entsprechende Programmierung voraus und ist nur sinnvoll, wenn auf dem anderen Getriebe tatsächlich der richtige Gang vorgewählt ist (z.B. weil die Software das erwartet hat). Ist das nicht so, ist es sinnvoller, je nach vorgewähltem Gang in Einzelschritten runterzugehen.

Bei einem Kickdown geht es aber meist nicht so weit runter, so dass das Getriebe z.B. eigentlich 5->3 schalten will. Das geht natürlich nicht, weil gleiches Teilgetriebe, so dass es dabei dann eine kurze "Zwischenlandung" im vierten Gang machen muss.

DSG machen im Interesse schneller Schaltungen übrigens ziemlich wilde Sachen: Es gab/gibt ein DSG bei Volkswagen, wo R und 1 auf dem gleichen Teilgetriebe liegen. Wenn man nun ganz schnell von rückwärts auf vorwärts schaltet und dann gleich losfahren will, dann schaltet das DSG auf den zweiten Gang (anderes Teilgetriebe) und fährt im zweiten Gang an (!). Während es das tut, schaltet das erste Teilgetriebe von R nach 1 und danach wird dann (wenn der Fahrer entsprechend drauftritt) auf 1 geschaltet und dann ganz normal weiter. Sinn dahinter ist, dass nur so der Fahrerwunsch "vorwärts" schnell und sofort umgesetzt werden kann - der zweite Gang bleibt nur sehr kurz drin, bis der erste Gang bereit ist. Die Sequenz ist dann also: R 2 1 2 3 ...

Viele Grüße,

Jan

Hi,

unser hat bislang einmal ausgelöst, ohne dass es einen wirklichen Grund gab. Das Auto hat bei ca. 130 leicht versetzt (problemlos beherrschbar), als wir einen LKW überholt haben. Dabei hat der Assistent eingegriffen, was sich sehr komisch anfühlte und einiges an Fahrt herausnahm. Wirklich windig war es nicht, waren vermutlich eher Wirbel durch den LKW.

Natürlich ist der Twingo bei höheren Geschwindigkeiten nicht so stabil wie ein Mittelklassewagen mit einer schweren Maschine auf der Lenkachse, aber der Assistent kann halt nur mit den Bremsen eingreifen. Darum muss er einiges an Unstabilität zulassen, denn sonst wäre er ja dauern am Eingreifen.

Viele Grüße,

Jan

Hallo,

ein kurzes "Turboloch" ist bei einem Turbomotor vollkommen normal. Wenn der Fahrer schlagartig Leistung anfordert, dann kann nicht beliebig viel Treibstoff eingespritzt werden, weil gar nicht genug Luft da ist, um ihn zu verbrennen. Also muss der Ladedruck gesteigert werden. Das geht nicht schlagartig, zumal der Turbolader erst einmal hochdrehen muss und auch der entsprechende Abgasstrom für den Antrieb gebraucht wird.

Eine "Pedalbox" ist absoluter Unsinn. Das Auto wird sich danach spritziger fahren, aber das geht auch billiger - einfach schneller und weiter auf das Gaspedal treten.

So eine Box funktioniert folgendermassen: Normalerweise ist der Pedalgeber so gebaut, dass beim kontinuierlichen Durchtreten des Gaspedals die Stellung des Pedals von 0 bis 100% an das Motorsteuergerät gemeldet wird. Eine Pedalbox (die steckt man zwischen Pedal und Motorsteuergerät) macht nichts weiter als aus dieser "Geraden" eine "Kurve" zu machen. Beispielsweise könnte das dann so aussehen, dass die ersten 30% des Weges als 0-60% an das Motorsteuergerät weitergemeldet werden, die nächsten 30% dann vielleicht als 60-100% und die letzten 40% einfach als 100%. Vermutlich real etwas weniger eckig, aber der Knackpunkt ist, dass der gesamte Pedalbereich damit auf einem Teil des Pedalweges zusammengedrückt wird.

Man gibt ein bisschen Gas und das Auto zieht kraftvoll los... ist ja auch klar, weil das Motorsteuergerät davon ausgeht, dass gerade fast Vollgas gegeben wurde.

Kann man von daher also viel billiger haben - einfach mehr drauftreten. Mehr als 100% kann auch die Pedalbox prinzipbedingt nicht.

Weiterer Nachteil ist, dass damit das Gas im unteren Bereich wesentlich grober zu dosieren geht, weil kleine Änderungen ja zu großem Effekt führen.

Die Garantie ist bei solchen Einbauten normalerweise auch futsch.

Mit dem Turboloch muss man leben und sich dran gewöhnen. Warum sich das DSG... äh... EDC Zeit lässt, kann man nur vermuten, aber vielleicht soll das dafür sorgen, dass der Motor etwas mehr Ladedruck aufbauen kann, ehe es dann losgeht. An Kupplungsschutz glaube ich weniger, dazu hat der Motor nicht genug Drehmoment. Das sieht bei einem großen Turbodiesel anders aus, aber sowas gibt es im Twingo ja nicht (würde auch gar nicht reinpassen).

Rein technisch kann ein DSG übrigens auch Gänge überspringen und tut das beispielsweise bei Volkswagen auch, aber das heisst nicht, dass Renault das auch erlaubt bzw. dieses Getriebe das kann. Der Knackpunkt hier ist, dass man schnell nur von einem auf das andere Teilgetriebe schalten kann. Aus 4 also z.B. nach 3 oder 5, wobei das nur schnell geht, wenn das Getriebe vorher den richtigen Gang vorgewählt hatte. Ein Sprung 4->1 ist wenig sinnvoll, aber z.B. für 5->2 kann ich mir beim Überholen schon einen Nutzen vorstellen...

Viele Grüße,

Jan

Hallo,

das Automatikgetriebe ist rechnergesteuert. Selbst wenn du bei 120 versuchen würdest, in den 1. zu schalten, wird nichts passieren. Im manuellen Modus schaltest du ja nicht wirklich selbst, sondern du sagst dem Getrieberechner, dass du gerne einen bestimmten Gang hättest. Der rechnet aus, zu welchen Drehzahlen das führen würde und macht es dann nur, wenn es auch schadfrei geht. Ebenso kannst du jederzeit auf Manuell gehen - das Getriebe wird es verweigern, wenn es das nicht mag.

Das ist halt einer der Unterschiede zum manuellen Getriebe, wo du direkt die Gänge einlegst und nicht einen Rechner darum bittest. Das kann sich dementsprechend auch nicht gegen "Misshandlung" wehren.

Viele Grüße,

Jan

Hi,

Zitat

Ist das auch bei der Twingo 3 Klimaautomatik-Version so?

Das weiss ich leider nicht. Ich würde aber unterstellen, dass dem so ist, denn üblicherweise ist die eigentliche Klima identisch, der Unterschied liegt nur in der Regelung, die es bei der Automatik gibt und bei der manuellen eben nicht. Ob das stimmt, weiss ich allerdings nicht, dazu kenne ich die Renault-Technik zu wenig.

Bei älteren VW ohne geregelten Kompressor war die Automatik so gebaut, dass sie einfach die Mischklappe angesteuert hat, mit der die warme Heizungsluft und die kalte AC-Luft gemischt wurden. Das ist die billigste und einfachste Lösung.

Viele Grüße,

Jan

Hi,

nur um sicher zu gehen: Ich meine NICHT den Einschaltruck, wenn man die AC selbst anschaltet. Ich meine den Fall, dass die AC schon an ist und dann ihrerseits den Kompressor taktet, es also immer mal wieder diese Rucke gibt.

Beim TCe müsste man das sogar noch mehr merken als beim SCe: Zum einen hat er weniger Hubraum und zum anderen als Turbomotor weniger Kompression. Beides bewirkt eine schlechtere Motorbremswirkung.

Dass man das beim kleinen Motor deutlicher merkt als bei einer grossen Maschine, ist klar. Aber auch hier kommt noch was anderes dazu: Der Kompressor beim Twingo ist ungeregelt. Er kann also nur an oder aus. Andere Systeme haben den Kompressor ständig mitlaufen und regeln dessen Leistung per Taumelscheibe (Hub der Kompressorkolben) zwischen fast 0 und 100%. Da merkt man dann gar nichts mehr.

In unserem Erstauto (2,0 TDI mit 110 PS im Skoda Octavia 2) merke ich z.B. rein gar nichts von der Klima (nach obigem Prinzip geregelt), aber da steht natürlich auch das gewaltige Drehmoment eines Turbodiesel dahinter (das ist im Leerlauf tatsächlich höher als das maximale Drehmoment, das der SCe 70 überhaupt schafft).

Viele Grüße,

Jan

Hallo,

es gibt zwar berührungslose Magnetkupplungen, aber die an den Klimakompressoren sind üblicherweise so gebaut, dass das Bestromen des Magnets die Kupplungsscheibe an ihr Gegenstück presst. Von daher dürfte das schon mechanischen Verschleiss gedeuten.

Aufbau: https://www.t4-wiki.de/wiki/Magnetkupplung_N25

Das ist zwar VW, aber ich denke nicht, dass Renault das anders löst.

Für den Kompressor dürfte das ganze auch nicht ganz stressfrei sein. Der Rippenriemen ist mir recht egal, das ist ein billiges Verschleissteil, das leicht zu wechseln ist.

Hat denn jemand von euch die Takterei des Klimakompressors auch schon im Fahrbetrieb bemerkt?

Gibt es den von mir vermuteten Zusammenhang zwischen Lüfterstufe und Takterei?

Viele Grüße,

Jan

Hi,

taktet die AC bei dir auch so? Das kann doch eigentlich nicht gut sein für den Kompressor und die Magnetkupplung...

Viele Grüße,

Jan

Hi,

solange du nicht Dauervollgas fährst, sollte das gehen. Und gegen Dauervollgas wehrt sich das Auto ja von selbst dadurch, dass es bei 151 km/h abgeregelt wird. Dass es mit dieser Leistung schneller gehen könnte, zeigen ja die neuen Twingos, die mit kaum mehr Leistung deutlich schneller fahren dürfen.

Bei viel Autobahnfahrerei mit hohen Geschwindigkeiten würde ich mir aber angewöhnen, ab und an mal selbst nach dem Ölstand zu schauen.

Ansonsten würde ich mir für die AB einen sechsten Gang wünschen (ich finde das Drehzahlniveau bei 120 schon sehr hoch), aber vermutlich reicht das Drehmoment nicht, um den sinnvoll fahrbar zu machen.

Viele Grüße,

Jan

Hallo in die Runde,

so ganz passt es nicht zu "Motor", aber mal schauen:

Unser "Kleiner" verhält sich im Schiebebetrieb recht seltsam. Wir wohnen hier am Rande des Sauerlands mit ziemlich vielen Bergen. Da kommt es öfter mal vor, dass man längere Strecken bergab im passenden Gang nur mit Motorbremse fährt. Das sind dann gut und gerne mal vier oder fünf Kilometer mit Spritverbrauch Null (naja... vorher musst man das ja hochfahren, stimmt also nicht mit der Null).

Mir ist dabei aufgefallen, dass der Twingo (SCe 70) ab und an eine deutlich schwankende Motorbremsleistung zeigt. Er rollt und plötzlich wirkt es, als hätte man eine Bremse gelöst, sprich, er rollte leichter. Ein Stück später (20...30 Sekunden?) gibt es einen leichten Ruck, als hätte man gebremst.

Mein Verdacht ist die (manuelle) Klima. Die ist ja nicht regelbar und kann nur ein- und ausgekuppelt werden. Ich sehe aber keinen Grund, die so extrem zu "takten", das kann ja nicht gut sein. Rein leistungsmäßig würde das passen - so eine Klima braucht schon ein paar KW, die sie normalerweise vom Motor bekommt, der hier aber vom rollenden Auto gedreht wird.

Ganz sicher bin ich mit dem Zusammenhang noch nicht... bisher lief die Klima jeweils bei diesem Effekt. Die Gegenprobe, also im Rollen die Klima abzuschalten, hat wenig gebracht, aber eventuell war der Kompressor gerade aus oder die Elektronik hat erst verzögert abgeschaltet. Da das das Auto meiner Frau ist, fahre ich damit nicht so oft, aber ich werde das mal weiter testen.

Eine Theorie habe ich sogar noch: Meist läuft das Gebläse bei uns nur auf Stufe 1. Da wird der Klimawärmetauscher seine Kälte ja nicht wirklich los, so dass eine Abschaltung wegen zu kalt vielleicht sogar vorstellbar ist als Grund für das "Takten". Von daher muss ich das auch mit höheren Gebläsestufen mal testen.

Wie sieht das bei euch aus - habt ihr so ein "Takten" auch schon bemerkt oder kennt gar die Ursache?

Bei Konstantfahrt ist es mir bislang nicht aufgefallen, allerdings sind unsere Strassen nicht so eben und zu verkehrsreich, um mal viele km mit Tempomat zu fahren und dabei ganz genau die Momentanverbrauchsanzeige zu beobachten.

Fakt ist in jedem Fall, dass die Klima signifikant Leistung ziehen kann - wir haben heute auf der A45 mit 2 Erwachsenen und 2 Kindern an Bord an einer Autobahnsteigung 120 km/h im 5. Gang bei eingeschalteter Klima nicht halten können (Tempomatbetrieb, also nicht manuelles Vollgas, das vermutlich die Klima abschaltet). Ohne Klima geht es an diesen Bergen problemlos.

Viele Grüße,

Jan